近來，記者造訪施工現場看到，3號線東四十條站工程進入新階段，一條長102米的安全分散通道已正式“洞通”到預留的3號線站臺墻面，下一步將持續進行剩下洞口及地道的開挖，為后期機電設備和管線裝置創造條件。

從2號線站臺走下臺階，穿過為施工暫設的狹隘門禁，當年預留的3號線車站映入眼簾：48根立柱向兩端延伸，讓場所更顯空闊，天花板上的舊式燈具喚醒陳年記憶。要在川流不息的二環路下修地鐵，上方還要“頂”著繁忙的地鐵2號線，加上周邊密集的建筑，東四十條站的建造難度可想而知。

道路大面積開挖是不可能的，如何構成作業面?施工方在東四十條橋4個角各設置了1座豎井，從豎井向下抵達約30米深的方位再向站區中間發掘。這次“洞通”的安全分散通道正是由其中1座豎井延伸而來。

北京建工集團地鐵3號線01標項目常務副經理、總工程師劉兵科介紹，這次“洞通”十分特別，其貫穿的方位不在出入口和軌行區地道口，而是在預留3號線東四十條車站的墻上。為何在這里打洞?本來，3號線“老站臺”將在大規模改造后，成為新站的換乘平臺，不再通行列車，這處安全分散通道便是通向這里，而新的站臺會在“老站臺”下持續開挖出一層。

打開車站的剖面圖，劉兵科暗示，南北走向的2號線在最上面，中間部分是當年預留的3號線站臺，最下面則是新建筑的3號線站臺層。這種三層結構的疊合站臺組合，在全市屬于獨一份。

為何不直接運用既有預留站臺，而是選擇新建?劉兵科解說，時隔數十年，如今3號線的設計標準比起當年已大幅升級。“全新的3號線列車是8節車廂，但老站臺的軌行區尺寸只夠停靠6節車廂，和現有的車輛編組不匹配。一起，地道的尺寸較小，機電設備品種千差萬別，甚至是消防分散通道的配比都無法滿足現行標準要求。”

此外，因為既有站區在地下，周邊的場所和安全要求都導致無法做到拆舊蓋新，在既有站區下挖出新站就成為必然選擇。

在對既有站區的改造中，剛剛“洞通”的安全分散通道僅僅其中之一。劉兵科介紹，兩頭的墻面上總共要打出巨細不等的13個洞口，一起底板上也要打出既可供乘客通行，也可走管線設備的13個洞口。“開挖單洞時，技術人員是分步開挖的，便是構成像臺階相同的分步下挖深度，最后再將全體洞口打開，保證安全。然后依照對稱方位、巨細附近等方法進行組合開洞，減少單側擾動過大對結構安全的影響。”劉兵科說。

為了將地道打通，施工團隊采用了注漿工藝，即通過專用設備好像打針相同給土層注入特制的漿液，構成一圈維護殼，保證施工中不會對既有線路的運轉產生沉降擾動影響。在監測設備的輔助下，最終可以將全體沉降控制在3毫米以內。施工現場對噪音和粉塵的控制也極為嚴格，假如不提示，在2號線站臺候車的乘客恐怕都很難發覺下方正在施工。

記者從市規自委了解到，到2021年末，中心區內有軌跡交通線路14條、站點62座，待本市軌跡交通第三期建造規劃施行完成后，站點將增至75座。在存量更新年代，中心區內的更多軌跡站點將迎來改造機遇。